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美线快船变“慢船”,如何驶出窘境?

本文转自:中国航务周刊点击小船,开启掌上船期之旅对码头、车架等关键资源控制与否,是决定快船服务的关键。当前的美线市场跌宕起伏,风云变幻。最引人注目的,无疑是天价的海运费和没有止境的拥堵与延误。曾几何时,美线快船凭借优越的时效性,成为美线市场独特的风景。原有玩家增开航线,新加入的玩家踌躇满志。但当疫情、拥堵、供应链危机接踵而至后,快船无奈变成慢船,但客户对快捷服务的渴望却与日俱增。

快速兴起

快线船舶的历史并不长。在快船出现前,对交货期有时效要求的货物(例如应季服装)并没有太多的挑选空间,只能选择相对较快的海运服务或空运服务。空运速度固然快,但成本也高。而当时的海运服务还不能达到高时效的要求,因此,客户并没有一个能兼顾时效和成本的折中方案。2006年,有船公司推出了第一条快船航线,提供从宁波舟山港、上海港到洛杉矶港的快速海运服务,后来又延伸到了厦门港。服装类客户开始尝试这类快船服务,凭借时效稳定性,美线快船逐渐赢得了市场口碑。

美森是最早推出快船服务的船公司之一快线船舶的另一个加速器,是逐步兴起的电商热潮。电商类货物对时效的要求很高,快船航线的服务刚好可以满足这一需求,两者相辅相成,共同促进了市场发展,快船航线也由此驶上了快车道。疫情暴发后,持续的拥堵特别是美西港口拥堵,又催生出各种局部快船航线,试图提高部分物流节点的时效。在局部快船服务中,最普遍的是洛杉矶港的快提服务。码头拥堵和车架紧缺,导致集装箱在卸船后,提箱成了很大的问题。船舶靠港后,作业时间变长,可以提取集装箱的时间滞后。再加上车架短缺,客户真正能够从码头提货的时间,比以往多了一倍。快提服务则很好地解决了这一问题,帮客户争回了在其他环节延误的时间。对于无力支付全程快线运费的客户来说,这种快提服务的性价比最高,具有很大的吸引力。这点从快提服务的附加费变化中就可以看出,从刚推出时的一箱几百美元,上涨到现在的3000美元以上。可见,在持续塞港的大环境下,这一需求会一直存在。

怎么才能快?

快线船舶的卖点是时效性,那么什么样的船才能叫快船呢?这里有狭义和广义两种定义。狭义的快船,是指船期快+两端优先快捷服务;广义的快船,是指端到端过程中的某一段比普通航线快,从而提高整体时效性。以上海港到洛杉矶港为例,普通航线目前的时效是:港到港15天+等泊时间约20天+船舶作业5天+提箱7天,一共接近50天。如果以客户在工厂装箱的时间算起,加上起运港的延误,60天左右都是正常的。如果可以把这个时间缩短一半或者更多,在目前的市场环境下,就可以称之为快船了。以提供从远东到洛杉矶港、长滩港的美线快船为例,可以把服务拆分成到港前、港到港、到港后三部分。

到港前的快船服务,主要体现在泊位的优先权、舱位和箱子的保证以及操作灵活性等几方面。虽然国内码头的塞港没有美西港口那么严重,但从预计到达时间(ETA)往前推,黄金时间的泊位还是非常稀缺的,泊位的保证可以尽可能减少离港时间的延误。舱位和箱子的保证是快船的标配,如果连这点都做不到,何谈快船?此外,对于电商货物,操作的灵活性也非常重要,错过一班船都可能被客户罚钱,能赶的一定要赶。在港到港运输段,基本分为两个阵营:快船和其他。比如从中国华东地区港口到洛杉矶港,最快的船可以10~12天到达,其他大多在14~18天,还有个别航线要中转几次,整个航程需要一个月左右。到港后的运输段,是当前供应链的主要瓶颈。由于船舶到港后,各条航线的服务差异很大,也是最能体现快船价值的地方。差别主要体现在三个方面:等待泊位的时间、可以提箱的时间以及提箱的便利性。先看等泊时间。在美西港口拥堵之前,这方面的差距并不大,但在当前拥堵持续的情况下,区别就大了。最好的快船有自己的专属码头和泊位,几乎不用等泊,船到就可以靠泊。另一类是一周内能靠泊的快船,在当前平均等泊时间20天的情况下,也算很快了。这两种情况当前仍可称之为快船。剩下的船舶要等泊2周至3周,目前情况下只能算及格。

再看可以提箱的时间,这也是各个快船服务拉开差距的一个重要参考指标。最快的服务是卸船24小时后可以提箱,下一档是72小时内。如果超过3天还不能提箱,严格意义上讲,不能算作快船。需要注意的是,这里说的是箱子可以提取的时间,而不是箱子实际被提走的时间。客户的实际提箱时间,取决于自身的供应链计划和提箱的便利性。最后看提取箱子的便利性。便利性主要体现在以下几个方面:提箱是否需要预约?箱子是在码头还是在港外堆场?这里预设的前提是,船公司提供车架,箱子卸船后放在船公司的车架上。如果做不到这点,会严重拖慢提箱速度,因为车架是当前最紧缺的资源。如果无需预约,自然会增加提箱的灵活性,这对仓库的运作有很大帮助。此外,箱子是在码头提取还是在港外堆场提取,也会影响提箱时效。如果在码头提箱,可能会遇到码头拥堵等问题。尽管在码头提箱的快船,一般都会开辟专属卡车通道,但这并不能完全避免拥堵。

快与慢的对决

快船之所以如此吸引人们的注意,是因为目前普通航线的延误,已经严重影响了供应链的正常运转。根据网上运价平台Freightos的最新数据,2021年12月,从中国仓库到美西仓库,平均用时72天,比2020年12月多了27天,比2019年12月多了37天。相比之下,快船的优势显而易见。不过,洛杉矶港、长滩港史无前例的拥堵,也给快船的运营带来了极大挑战。困难主要来自码头泊位和工人的短缺,以及提箱难度的增加。

泊位越来越成为稀缺资源。洛杉矶港和长滩港的很多码头,都由船公司控制。如果想保证泊位,船公司最好拥有自己的码头,这种优势目前很难复制。如果快船挂靠的码头是公用码头,即便签署了泊位协议,等泊时间也要比靠自家码头的船长很多,大大削弱了快船的时效优势。另一个挑战来自码头工人的短缺。据业内人士透露,在同等情况下,挂美国旗或者跑美国内贸航线的船舶,可以优先得到工班。此外,快船的箱子一般都放在船公司提供的车架上,以便客户快速提取。在车架紧缺的情况下,如何保证快船的箱子有足够的车架,也是当务之急。要保证快船服务的高效,船公司必须尽可能控制每一个节点和资源,比如码头和车架。提供快船服务,需要船公司投入很多资金和资产,如果都依靠第三方资源,可控性自然不高,出现延误的几率大增。对码头、车架等关键资源控制与否,是开展全程快船服务的关键。当前,电商产业方兴未艾,电商类货物需求将持续保持在高位。普通航线的延误,在短时间内无法改善,时效性相对较高的快船服务,在市场上仍然受到追捧。只要供应链的各个节点仍在拥堵和延误,局部和全程快船的存在就是必然的。如果供应链逐步恢复,局部快船服务也许会慢慢失去吸引力,逐渐退出市场。不过,就算拥堵完全消失,全程快船服务仍会一直延续下去。因为普通航线无法实现快捷和便利,而这一点恰恰是客户的最大需求。

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